Wat de opmars van Chinese merken in België betekent voor wie kiest
Van januari tot september 2026 was 7,1% van de nieuwe wagens in België van een Chinees merk, ruim het dubbele van een jaar eerder. Per km bereik kost een Chinees merk mediaan € 86,7, de andere merken € 89,9.
Chinees merk: 7,1% van de nieuwe wagens in België, januari tot september 2026.
BYD, MG, Leapmotor, Jaecoo, XPeng, Omoda, Zeekr, Lynk & Co en kleinere merken: 22 merken met een Chinese eigenaar.
Nieuwe wagens in België, januari tot september 2026 · Febiac, Cars by make september 2026. Dun: dezelfde maanden van 2025.
Aandeel in de nieuwe wagens, 30 landen, zonder Volvo (Inovev). In België van 2,8% naar 7,1%, telkens januari tot september van 2025 en 2026.
Goedkoper zijn ze nauwelijks.
Catalogusprijs per km WLTP-bereik, mediaan, 175 uitvoeringen in onze catalogus. In drie van de zes groepen van dezelfde grootte en klasse is het Chinese merk duurder.
Europa verliest € 130 miljard winst. Komt dat door China?
Niet alleen. Die daling helemaal op China schuiven, is te kort door de bocht: de grootste klap viel bij Stellantis, dat bijna niets in China verkoopt.
Operationeel resultaat, 2025 tegenover 2023 (jaarverslagen en jaarresultaten).
Dat China sterk staat, is geen toeval.
Geen van beide zit veilig: China heeft te veel fabrieken, Europa te dure batterijen.
Chinese merken
15 van 129
merken nog financieel gezond in 2030, volgens AlixPartners. Te veel fabrieken voor hun thuismarkt: Europa is hun uitweg.
Europese merken
+56%
duurder is een batterijpak in Europa dan in China (2025). Europese merken lopen achter bij de batterij en verliezen tegelijk winst in China.
De opmars van Chinese merken is geen opmars van elektrische wagens: in 2025 was 57% van hun nieuwe wagens in België niet volledig elektrisch.
(bron: Febiac, Cars by make september 2026; FOD Mobiliteit)
| Jaar | Aandeel, Chinees merk | Aandeel, met Chinese eigenaar |
|---|---|---|
| 2021 | 0,4% | 4,7% |
| 2022 | 0,7% | 4,8% |
| 2023 | 1,4% | 6,5% |
| 2024 | 1,6% | 7,8% |
| 2025 | 3,4% | 8,2% |
Van de nieuwe wagens van Chinese merken
volledig elektrisch 43,1%plug-in hybride, hybride of brandstof 56,9%
Van alle nieuwe wagens
volledig elektrisch 34,6%plug-in hybride, hybride of brandstof 65,4%
Van januari tot september 2026 schreef België 22.662 nieuwe wagens van een Chinees merk in, tegenover 9.162 een jaar eerder, en dat in een markt die met 1,1% kromp.
Daarnaast kwam 13,4% tot 16,9% van de elektrische wagens van 2025 uit een Chinese fabriek, en meer dan de helft daarvan droeg een westers merk. De schakelaar bovenaan toont het.
Twee grote merken. BYD en MG schreven elk meer dan 6.600 wagens in. In de lijst van Febiac staan 22 Chinese merken op 97.
Weinig volledig elektrisch. In 2025 was 43% van de Chinese wagens die België inschreef volledig elektrisch. Dat is meer dan de hele markt (34,6%), maar het betekent ook dat 57% een plug-in hybride, een hybride of een brandstofwagen was. Bij MG was 1.325 van de 5.980 wagens volledig elektrisch, Jaecoo en Omoda verkochten bijna niets elektrisch. Volgens Transport & Environment is dat een antwoord op de Europese heffing, die niet geldt voor plug-in hybrides.
Westerse merken uit Chinese fabrieken. Meer dan de helft van wat uit een Chinese fabriek kwam, droeg een westers merk: de Tesla Model 3, de Dacia Spring, de Mini, de Cupra Tavascan, de BMW iX3 en de Mazda 6e. Dat het 13,4% tot 16,9% is en geen vast cijfer, komt door drie modellen die deels uit China kwamen: de Volvo EX30 (sinds april 2025 ook in Gent gebouwd), de BYD Dolphin en de Polestar 3.
België als invoerpoort. Let op bij invoercijfers: volgens de Europese vereniging voor voertuiglogistiek komt ongeveer 40% van de wagens voor de Europese markt in België aan, in Zeebrugge en Antwerpen. Dat België veel Chinese wagens invoert, zegt dus weinig over wat Belgen kopen.
Vergelijk per km bereik, en kijk naar het aantal dealers in je buurt.
(bron: catalogus van Watt Car, 175 uitvoeringen, prijzen van de laatste marktscan)
WLTP-bereikHet bereik volgens de Europese testprocedure. Op de weg haal je minder: Watt Car rekent met 85%., catalogusprijs inclusief btw, 175 uitvoeringen in onze catalogus.
Een groep: zelfde grootte en klasse, met minstens drie uitvoeringen aan elke kant. Een Chinees merk heeft minder dealers, maar geeft langere garantie.
Of een merk blijft, weet niemand. Volgens AlixPartners zijn in 2030 nog 15 van de 129 Chinese merken die in 2024 elektrisch verkochten financieel gezond. Een dealer in je buurt weegt dus mee.
Per km en per kWh. In onze catalogus kost een uitvoering van een Chinees merk mediaan € 86,7 per km WLTP-bereik, tegenover € 89,9 bij de andere merken. Dat is 4% minder. Per kWh batterij is het verschil groter: € 590 tegenover € 704, of 16% minder.
De instapprijs. De instapprijs ligt wel vaak lager, maar dan voor minder bereik. Een compacte wagen in de klasse MainstreamDe klasse in onze catalogus: geen premium of luxe, volgens wat het merk zelf zegt. kost bij een Chinees merk mediaan € 30.195, tegenover € 38.140 bij de rest. Per km bereik is dat verschil grotendeels weg.
Een voorbeeld: waar het prijsverschil naartoe gaat. In maart 2024 kostte een BYD Seal U in Duitsland € 41.990, in China omgerekend € 21.769 (Rhodium Group). Volgens Rhodium ging daarvan € 2.225 naar verschepen en € 2.099 naar het invoerrecht; bijna € 13.000 bleef over als extra winst. Ook Volkswagen vroeg in Duitsland voor de ID.3 en de ID.4 ongeveer de helft meer dan in China.
Chinese cellen, ook bij Europese merken. 80% van de batterijcellen ter wereld komt uit China. Ook een Europees merk rijdt vaak op Chinese cellen.
Wie dit overleeft, zie je pas tegen 2030. Wie nu kiest, betaalt bij een Chinees merk per km bereik nauwelijks minder: kies de wagen, niet de herkomst.
De Europese heffing op elektrische wagens uit China, sinds oktober 2024, remde die wagens, niet de merken zelf. Die schakelden over op plug-in hybrides, en de eerste bouwen nu in de EU.
(bron: Inovev; Transport & Environment, juli 2026; JATO Dynamics; ACEA; Rhodium Group)
| Jaar | Aandeel |
|---|---|
| 2020 | 0,3% |
| 2021 | 0,7% |
| 2022 | 1,7% |
| 2023 | 2,8% |
| 2024 | 3,1% |
| 2025 | 6,0% |
| 2026 Q1 | 8,0% |
| 2030 | 12–15% |
| Fabrikant | Extra heffing |
|---|---|
| Tesla (uit Shanghai) | 7,8% |
| BYD | 17% |
| Geely | 18,8% |
| Andere die meewerkten | 20,7% |
| SAIC (MG) | 35,3% |
| Alle andere | 35,3% |
Chinese merken haalden 3,1% van de nieuwe wagens in Europa in 2024, 6,0% in 2025 en 8,0% in het eerste kwartaal van 2026. Bij volledig elektrisch zit de concurrentie vooral in de fabriek: wat uit China komt, draagt vaak een westers merk.
Plug-in hybrides. De heffing geldt alleen voor volledig elektrische wagens. In augustus 2025 schreven Chinese merken in Europa 11.064 plug-in hybrides in, tegenover 779 een jaar eerder (JATO Dynamics). In de EU ging hun aandeel bij de plug-in hybrides van 3% in 2024 naar 13%. Volgens T&E is dat een antwoord op de heffing.
Bouwen in Europa. Op een wagen die in de EU gebouwd wordt, geldt geen invoerheffing. Leapmotor rolt sinds 16 oktober 2026 van de band in de fabriek van Stellantis in Zaragoza. BYD verwacht zijn fabriek in Szeged (Hongarije) eind 2026, Chery die in Barcelona ook.
Ruimte in de marge. Rhodium Group rekende in april 2024, vóór de heffing, dat BYD op een Seal U in Europa ongeveer € 14.300 verdiende, tegenover € 1.300 in China. Volgens Rhodium zou pas een heffing van ongeveer 45%, voor BYD 55%, uitvoer naar Europa onaantrekkelijk maken. De heffing voor BYD werd 17%.
Gemaakt in China, ander merk. Van de elektrische wagens die de EU in 2025 verkocht, kwam 20% uit China, maar Chinese merken hadden maar 9%. De EU voerde dat jaar 1.105.806 voertuigen uit China in en 161.514 naar China uit.
Een minimumprijs in de plaats. In plaats van een heffing kan een fabrikant een minimumprijs voorstellen. De Commissie aanvaardde er in februari 2026 één, voor de Cupra Tavascan van Volkswagen, die in China gebouwd wordt. Een tweede vonden we tot 23 oktober 2026 niet.
De VS en Europa. De Verenigde Staten heffen sinds 27 september 2024 een extra invoerrecht van 100% op elektrische wagens en plug-in hybrides uit China. Vanaf modeljaar 2027 verbieden ze ook wagens met Chinese verbindingssoftware. In de EU is de extra heffing 7,8 tot 35,3% bovenop 10%, en alleen op volledig elektrische wagens.
€ 130 miljard minder winst in 2024 en 2025 samen, tegenover 2023
Bij Stellantis zakte het resultaat met € 48,6 miljard tegenover 2023, bij Mercedes-Benz, Volkswagen en BMW samen met € 35,8 miljard. Die drie verkopen 25 tot 31% in China.
(bron: jaarverslagen en jaarresultaten van de zes bedrijven)
Operationeel resultaatDe winst uit de gewone bedrijfsvoering, voor rente en belastingen, zoals elk bedrijf ze volgens de boekhoudregels IFRS zelf rapporteert., miljard euro. Van het grootste naar het kleinste aandeel China.
China: 30,6% van de verkoop (2025)
−€ 13,8miljard
tegenover 2023: van € 19,7 miljard winst naar € 5,8 miljard winst. Marge van 12,9% naar 4,4%.
De joint venture in China zit in het resultaat: € 1,5 miljard in 2023, € 761 miljoen in 2025.
China: 30,0% van de verkoop (2025)
−€ 13,7miljard
tegenover 2023: van € 22,5 miljard winst naar € 8,9 miljard winst. Marge van 7,0% naar 2,8%.
Met Porsche. De Chinese joint ventures zitten grotendeels buiten het resultaat: het aandeel van Volkswagen in hun resultaat zakte van € 2,6 miljard (2023) naar € 958 miljoen (2025).
China: 25,4% van de verkoop (2025)
−€ 8,3miljard
tegenover 2023: van € 18,5 miljard winst naar € 10,2 miljard winst. Marge van 11,9% naar 7,6%.
Sinds 2022 zit de joint venture in China volledig in het resultaat, in 2021 nog niet.
China: 15,0% van de verkoop (2025)
−€ 6,9miljard
tegenover 2023: van € 7,3 miljard winst naar € 0,4 miljard winst. Marge van 18,0% naar 1,1%.
Zit in Volkswagen, dat 75,4% bezit. Niet bij Volkswagen optellen.
China: hoogstens 1,1% van de verkoop (2025)
−€ 48,6miljard
tegenover 2023: van € 22,4 miljard winst naar € 26,3 miljard verlies. Marge van 11,8% naar −17,1%.
2025: € 25,4 miljard bijzondere lasten, vooral waardeverminderingen. Zonder die lasten: −0,5%.
China: niet apart gepubliceerd
−€ 10,4miljard
tegenover 2023: van € 2,5 miljard winst naar € 7,9 miljard verlies. Marge van 4,7% naar −13,6%.
2025: € 9,3 miljard verlies op het belang in Nissan, in het resultaat. Renaults eigen operationele marge: 6,3%.
De som telt Volkswagen (met Porsche), Mercedes-Benz, BMW, Stellantis en Renault, met de eenmalige posten: € 129,9 miljard minder in 2024 en 2025 samen dan twee keer 2023. Zonder de € 34,7 miljard aan eenmalige posten die Stellantis en Renault in 2025 boekten, verdienden ze in 2025 € 60 miljard minder dan in 2023.
| Bedrijf | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Mercedes-Benz | 16,0 miljard (marge 12,0%) | 20,5 miljard (marge 13,6%) | 19,7 miljard (marge 12,9%) | 13,6 miljard (marge 9,3%) | 5,8 miljard (marge 4,4%) |
| Volkswagen | 19,3 miljard (marge 7,7%) | 22,1 miljard (marge 7,9%) | 22,5 miljard (marge 7,0%) | 19,1 miljard (marge 5,9%) | 8,9 miljard (marge 2,8%) |
| BMW | 13,4 miljard (marge 12,0%) | 14,0 miljard (marge 9,8%) | 18,5 miljard (marge 11,9%) | 11,5 miljard (marge 8,1%) | 10,2 miljard (marge 7,6%) |
| Porsche | 5,3 miljard (marge 16,0%) | 6,8 miljard (marge 18,0%) | 7,3 miljard (marge 18,0%) | 5,6 miljard (marge 14,1%) | 0,4 miljard (marge 1,1%) |
| Stellantis | 15,1 miljard (marge 10,1%) | 20,3 miljard (marge 11,3%) | 22,4 miljard (marge 11,8%) | 3,7 miljard (marge 2,4%) | −26,3 miljard (marge −17,1%) |
| Renault | 0,9 miljard (marge 2,2%) | 2,2 miljard (marge 4,7%) | 2,5 miljard (marge 4,7%) | 2,6 miljard (marge 4,6%) | −7,9 miljard (marge −13,6%) |
Over 2025, in hun eigen jaarverslag, jaarresultaten of persbericht. De bedrijven vergelijken zelf met 2024, niet met 2023.
De bedragen zijn het operationeel resultaat volgens IFRSDe internationale boekhoudregels die beursgenoteerde bedrijven in de EU volgen voor hun groepsrekening., zoals elk bedrijf het zelf noemt; de marge is dat resultaat gedeeld door de omzet. Dat is de enige maat die de zes delen. Hun eigen aangepaste maten sluiten elk andere posten uit en zijn daarom niet vergelijkbaar. Herwerkte cijfers komen uit het verslag van het jaar erna.
Stellantis 2021 telt Fiat Chrysler pas vanaf 17 januari en nog zonder de winst uit deelnemingen. Renault 2021 staat zonder de Russische activiteiten, zoals herwerkt in het verslag over 2022. De verkoop in China is niet overal dezelfde maat: leveringen bij Volkswagen, Porsche en BMW, verkochte wagens bij Mercedes-Benz, verzonden wagens bij Stellantis.
Gevolg: wat nu op de markt komt, is veertien jaar beleid.
(bron: State Council, plan voor energiebesparende en nieuwe-energievoertuigen, 2012; Xinhua, augustus 2026)
| Jaar | Aandeel, elektrisch en plug-in |
|---|---|
| 2010 | 0% |
| 2011 | 0% |
| 2012 | 0,1% |
| 2013 | 0,1% |
| 2014 | 0,4% |
| 2015 | 1,1% |
| 2016 | 1,5% |
| 2017 | 2,4% |
| 2018 | 4,7% |
| 2019 | 5% |
| 2020 | 5,7% |
| 2021 | 16% |
| 2022 | 29% |
| 2023 | 38% |
| 2024 | 48% |
| 2025 | 53% |
In 2012 koos de Chinese regering zuiver elektrische aandrijving als hoofdrichting. Volgens Xinhua om drie redenen: ingevoerde olie, luchtvervuiling en afhankelijkheid van buitenlandse techniek.
Vaak hoor je dat China met benzine en diesel niet kon winnen en daarom oversprong. Dat klopt dus maar half.
In 2012 schreef de Chinese regering zelf dat het land de techniek voor zuinige auto’s nog niet volledig beheerste en qua verbruik achterstond. Hetzelfde plan koos zuiver elektrische aandrijving als hoofdrichting, met een doel van 500.000 elektrische en plug-inwagens tegen 2015 en meer dan 5 miljoen tegen 2020.
Volgens Xinhua voert Wan Gang, minister van Wetenschap en Technologie vanaf 2007, de keuze terug op drie redenen: de afhankelijkheid van ingevoerde olie, de luchtvervuiling en het risico om afhankelijk te blijven van buitenlandse techniek. De populaire lezing (“ze konden met benzine en diesel niet winnen, dus sprongen ze”) klopt dus maar half. Ook in 2015 stonden betere verbrandingsmotoren en versnellingsbakken nog bij de prioriteiten. En ook de elektrische techniek lag in 2012 volgens het plan zelf nog achter.
Wat volgde, was een reeks regels die buitenlandse merken lieten meespelen en de batterij in Chinese handen hield.
Het meeste steungeld ging naar de koper, via premies en belastingvrijstelling.
(bron: CSIS, Scott Kennedy, juni 2024; Europese Commissie, Uitvoeringsverordeningen 2024/1866 en 2024/2754)
Een totaal, niet per wagen. China: premie van centrale en lokale overheden, geschat door CSIS, omgerekend met de ECB-jaarkoers. Duitsland: federaal deel van de Umweltbonus, uitbetaald (Subventionsbericht).
China: centrale premie, gemiddeld per voertuig dat ze kreeg (eindafrekening van het Chinese ministerie van Industrie, via Kiel Institut). Duitsland: federaal geld per gesubsidieerde wagen (evaluatie van Fraunhofer ISI en Technopolis).
BYD: nieuw ontvangen overheidssubsidies volgens zijn jaarverslag (berekening Kiel Institut). De Duitse groepen: subsidies in hun resultaat volgens IFRS; bij Mercedes-Benz met de vergoeding voor tijdelijke werkloosheid. Stellantis en Renault publiceren geen totaal.
Het grootste deel van de steun ging naar de koper: een aankooppremie tot eind 2022 en een vrijstelling van aankoopbelasting die nog loopt tot 2027.
Ook Europa betaalt premies. Duitsland keerde van 2018 tot 2023 € 10,0 miljard uit aan kopers, China volgens de schatting van CSIS € 24,6 miljard. Per wagen gaf Duitsland meer: in 2022 € 5.150 federaal geld per gesubsidieerde wagen, China gemiddeld € 1.300 centrale premie. BYD boekte in 2022 € 2,1 miljard subsidie, Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz samen € 810 miljoen.
Europa stelde vast dat goedkope batterijen de grootste subsidie waren, en antwoordde met een extra invoerheffing.
Het Amerikaanse onderzoekscentrum CSIS telde de steun voor elektrische wagens in China van 2009 tot 2023 op en kwam aan $ 230,9 miljard, omgerekend minstens € 197 miljard. CSIS noemt dat zelf een voorzichtige schatting: goedkope grond, stroom en kredieten en lokale premies zitten er niet in.
De aankooppremie liep tot eind 2022. In dat laatste jaar kreeg een elektrische wagen met meer dan 400 km bereik hoogstens 12.600 yuan (€ 1.780). De vrijstelling van aankoopbelasting loopt nog: volledig in 2024 en 2025, half in 2026 en 2027. Per wagen daalde de steun volgens CSIS van € 11.740 in 2018 naar € 4.410 in 2023. Dat is minder dan de € 6.940 ($ 7.500) die een Amerikaan kon krijgen voor een elektrische wagen.
Volgens de Europese Commissie woog de goedkope batterij het zwaarst: bij SAIC (MG) 12,60% van de prijs bij invoerDe waarde van de wagen aan de Europese grens, met vracht en verzekering. Daarop rekent de Commissie de subsidie en de heffing., bij Geely 9,62%. Bij BYD, dat zijn batterijen zelf maakt, was het goedkope lithium goed voor 7,2%.
Europa telt zijn steun niet op zoals CSIS dat voor China deed. Volgens de Europese Rekenkamer heeft de Commissie zelfs geen overzicht van de totale overheidssteun aan de batterijsector. Wat we vonden, tellen we daarom niet op: Frankrijk betaalde van 2018 tot 2024 € 9,1 miljard aan koperspremies, deels ook voor brandstofwagens. Italië € 2,2 miljard van 2019 tot 2023, ook voor wagens tot 135 g CO2 per km. De lidstaten mogen tot € 6,1 miljard staatssteun geven aan twee Europese batterijprojecten, een soort steun die CSIS voor China niet meetelt.
De leningen die de Franse staat in 2009 aan PSA en Renault gaf (elk € 3 miljard) en de leningen met staatswaarborg aan Renault en FCA in 2020 zijn terugbetaald. Het zijn geen subsidies.
Over 2020 boekten Volkswagen, BMW en Daimler samen € 1,6 miljard subsidie, bij Daimler ook voor tijdelijke werkloosheid, en keerden ze € 5,1 miljard dividend uit. Dat mocht in Duitsland. In Frankrijk moest een groot bedrijf met een staatswaarborg op zijn lening het dividend over 2020 schrappen. Alleen bij Daimler steeg ook de jaarbonus van het bestuur, van € 2,0 naar € 11,1 miljoen.
De greep van China zit in de raffinage en in de batterijfabriek.
(bron: IEA, Global Critical Minerals Outlook 2026; USGS; BloombergNEF; Eurostat)
| Grondstof | Gemijnd in China | Geraffineerd in China |
|---|---|---|
| Lithium | 23% | 75% |
| Kobalt | 2% | 76% |
| Grafiet | 80% | 94% |
China mijnt 23% van het lithium en 2% van het kobalt, maar raffineert 75% en 76%. De mijnen buiten China zijn wel deels gekocht; volgens het IEA gaat die grondstof meestal naar China om er verwerkt te worden.
Dat telt: een batterij is volgens het IEA een kwart tot een derde van de kost van een elektrische wagen.
Mijn tegenover raffinage. In 2025 kwam 23% van het lithium uit een Chinese mijn, 3% van het nikkel en 2% van het kobalt. Van de batterijgrondstoffen graaft China alleen grafiet grotendeels zelf (80%). Maar 75% van het lithium, 76% van het kobalt en 94% van het grafiet voor batterijen werd in China geraffineerd.
Mijnen buiten China. Chinese bedrijven hadden in 2023 ongeveer 40% van de nikkelproductie uit mijnen in handen en een derde van het kobalt. Eén bedrijf, CMOC, haalde in 2025 117.549 ton kobalt boven in Congo, ongeveer 37 tot 38% van de wereldproductie (eigen berekening met de cijfers van de USGS en het IEA). Volgens het IEA gaat zulke grondstof meestal naar China om er verwerkt te worden.
Uitvoer beperkt. Sinds 2023 gebruikt China die positie. Het beperkte de uitvoer van gallium en germanium (augustus 2023), grafiet (december 2023), zeldzame aarden (april 2025) en technologie voor batterijen (oktober 2025, opgeschort tot november 2026).
Waarom een batterij in China goedkoper is. Volgens het IEA komt meer dan 40% van het kostenverschil met Europa door efficiëntere fabrieken. Daarbovenop zijn materialen en onderdelen goedkoper, en gebruikt China veel LFP-batterijenLithium-ijzerfosfaat: een batterij zonder nikkel en kobalt, de duurdere materialen van NMC-batterijen (IEA).: in 2025 gemiddeld $ 81 per kWh, tegenover $ 128 voor NMCNikkel-mangaan-kobalt: een batterij met nikkel en kobalt. In de EU was in 2025 iets meer dan 10% van de batterijen voor elektrische wagens LFP, bijna allemaal uit China (IEA). (BloombergNEF, alle toepassingen samen). China maakte in 2025 98% van het kathodemateriaal voor LFP; het IEA spreekt van een de facto monopolie. CATL en BYD leverden samen 55,6% van de batterijen voor elektrische wagens ter wereld (SNE Research).
Duurder in Europa. Een batterijpak kostte in 2025 in China gemiddeld € 74 per kWh ($ 84). In Europa was het 56% duurder, terwijl dat verschil in 2023 nog 20% was. De Zweedse batterijmaker Northvolt, het Europese antwoord, vroeg in maart 2025 het faillissement aan.
Gevolg: de druk om te exporteren stijgt, ook naar België.
(bron: CAAM, Chinese vereniging van autofabrikanten; CPCA; Nationaal Bureau voor de Statistiek; AlixPartners)
| Reeks | Miljoen voertuigen, 2025 | Miljoen voertuigen, 2026 | Verandering |
|---|---|---|---|
| In China zelf | 19,4 | 15,1 | -22,4% |
| Export | 4,9 | 8,2 | 65,8% |
Van januari tot september 2026 verkocht China 15,1 miljoen voertuigen in eigen land, 22,4% minder dan een jaar eerder. De export steeg met 65,8% tot 8,2 miljoen.
Er staan meer fabrieken dan er kopers zijn, en merken verdwijnen al.
Ook bij de autoverkopers. Ook de vereniging van autoverkopers (CPCA) ziet de verkoop van personenwagens in China dalen, met 21,7%.
Een prijzenslag. Het ministerie van Industrie noemde de prijzenslag in mei 2025 “involutie”: concurrentie die niemand vooruithelpt. In juni 2025 beloofden een vijftiental fabrikanten hun leveranciers voortaan binnen de 60 dagen te betalen.
Merken verdwijnen. WM Motor, HiPhi, Jiyue en Neta gingen tussen 2023 en 2025 failliet, stopten of vroegen bescherming aan bij de rechtbank. Van de 129 merken die in 2024 elektrisch verkochten, zijn er volgens AlixPartners in 2030 nog 15 financieel gezond.
België
Europa
Winst
Beleid
Geld en batterij
Is een cijfer een schatting of een eigen berekening, dan zegt de tekst dat. Wat er in België veranderde, staat op de automarkt.